İnsan Hareketliliğinden Yoksun Bağlantısallık: Türkiye-AB İlişkileri ve Orta Koridorun Politik Sınırları

2025/26 Mercator-İPM Araştırmacıları Damla B. Aksel ve Ali Baydarol tarafından hazırlanan "İnsan Hareketliliğinden Yoksun Bağlantısallık: Türkiye-AB İlişkileri Orta Koridor'un Sınırları" başlıklı İPM-Mercator Analizi yayınlandı.

Son zamanlarda yaşanan jeopolitik dönüşümler, Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan Orta Koridor’un önemini artırırken, Türkiye-AB ilişkilerinin yeni ekonomik iş birlikleri üzerinden tekrar canlanması ihtimalini de gündeme getirmektedir. Ancak mevcut analizler, Orta Koridor’un altyapı ve lojistik konularında bir itici güç olma potansiyeline odaklanmakta; bu sürecin, giderek daha fazla kısıtlanan bir insan hareketliliği rejimiyle eş zamanlı olarak ilerlediğini göz ardı etmektedir. Bu çalışma, ortaya çıkan çelişkinin ekonomik değil, esasen siyasi temellere dayandığını savunmaktadır: Malların ve sermayenin dolaşımı teşvik edilirken, bu akışı mümkün kılan insan hareketliliği artan güvenlikleştirme eğilimleri ve keyfiyete açık idari düzenlemeler aracılığıyla sınırlandırılmaktadır. Tır şoförleri ve entegre tedarik zincirlerine odaklanan analiz, vize engellerinin bağlantısallığı aşındırarak potansiyel ekonomik kazanımları sınırlandırdığını göstermektedir. Bu tablo, Türkiye-AB ilişkilerinde ivme kaybının, karşılıklı güvensizlik ve artan siyasi belirsizliğin eşlik ettiği bir dönemde, ekonomik bağlantısallık ile insan hareketliliği rejimi arasındaki yapısal uyumsuzluğu daha görünür kılmaktadır.

Giriş

Son yıllarda küresel ticaretin ve sınır ötesi hareketliliğin yönetişimini yeniden şekillendiren iki paralel gelişme öne çıkmıştır. Özellikle Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin ardından derinleşen jeopolitik ve ekonomik belirsizlikler devletleri yeni ticaret ve ulaşım güzergâhları arayışına yöneltmiştir. Bağlantısallık (‘‘connectivity’’) söyleminin giderek ivme kazandığı konjonktürde yeni güzergâh girişimleri, yeniden yapılandırılan küresel tedarik zincirleri içinde merkez (‘‘hub’’) konumlarını güvence altına almak isteyen devletler arasındaki rekabette çeşitlendirme ve risk azaltma araçları olarak ön plana çıkmaktadır. Ne var ki altyapısal açıklığı vurgulayan bu söylem, liberal demokrasilerde belirgin bir politik kapanma eğilimiyle eş zamanlı olarak ortaya çıkmış; bu sorun özellikle Avrupa Birliği’nin (AB) hareketlilik ve göç rejimlerinde görünür hâle gelmiştir. Güncel Türkiye-AB ilişkileri bu çelişkiyi açık biçimde ortaya koymaktadır: AB merkezli firmalar Türkiye’deki doğrudan yabancı yatırımların yüzde 70’ini oluştururken ve Türkiye’nin AB’ye ihracatının neredeyse yarısını yaparken, Türkiye’den Schengen bölgesine yönelik insan hareketliliği giderek kısıtlanmaktadır.1 Bu durum, sınır ötesi ticaret için hayati öneme sahip tır şoförleri de dâhil olmak üzere, AB üyesi olmayan ülke vatandaşlarının kısa süreli, mesleki ve ticari vizelere erişimde karşılaştıkları güçlüklerde ortaya çıkmaktadır. Dolayısıyla, kısıtlayıcı göç rejimlerinin bağlantısallığı sekteye uğratma riski dikkate alındığında, Orta Koridor’un yeniden kazandığı önem insan hareketliliği bağlamında ele alınmalıdır. Dünya Bankası tarafından 2030’a kadar yük hacimlerini üç katına çıkarması öngörülen iddialı bir bağlantısallık girişimi olmasına rağmen2 Orta Koridor, onu sürdürmek için gerekli insan hareketliliğini yönetecek tutarlı bir çerçevenin yokluğunda ilerlemektedir.

Değişen Jeopolitik Konjonktürde Orta Koridor

Resmi adı Trans-Hazar Uluslararası Ulaşım Rotası (TITR) olan Orta Koridor, ortaya çıkan bağlantı tartışmalarının odak noktası haline gelmiştir. Çin’i Orta Asya, Hazar Denizi ve Güney Kafkasya üzerinden Avrupa’ya bağlayan bu çok yönlü ticaret güzergâhı, devamında Türkiye üzerinden veya Karadeniz’i aşarak Avrupa’ya uzanmaktadır. Geçmişte Avrupa-Çin ticaretinin yüzde 1’inden daha azını oluşturan ve büyük ölçüde ikincil bir bölgesel hat işlevi gören bu koridorun stratejik önemi, jeopolitik sarsıntılar ile değişen ticari önceliklerin kesişmesi sonucunda hızla artmıştır.3 Bu dönüşümü tetikleyen esas unsur, Rusya’nın 2022’de Ukrayna’yı işgalidir. Nitekim Rusya üzerinden gerçekleştirilen AB-Çin konteyner taşımacılığı, 2023’te bir önceki yıla kıyasla yaklaşık yüzde 35 gerilemiştir.4 Orta Koridor hem Rusya’yı hem de İran’ı baypas eden tek uygulanabilir doğu-batı kara güzergâhı olarak ön plana çıkmış; böylece başlıca aktörlerin yaptırımlara tabi bölgelerden uzaklaşarak bağlantısallıklarını çeşitlendirmelerine imkân tanımıştır. Koridorun artan önemi, Gazze Savaşı ile deniz ticaretinin yeniden yönlendirilmesiyle pekişmiştir. Kızıldeniz’deki güvensizlik, trafiğin Ümit Burnu’na kaymasına yol açmış; bu durum 2023 ile 2024 yılları arasında Kızıldeniz’den geçen gemi sayısında yaklaşık yüzde 75’lik bir düşüşe neden olmuş, benzer etkiler 2025’e kadar uzanmıştır.

Tır Şoförleri, Tedarik Zincirleri ve Bağlantısallığın Politik Sınırları

Türkiye-AB ilişkilerindeki gerilim, hareketliliği doğrudan ticaret ve tedarik zincirlerinin sürekliliğine bağlı tır şoförleri örneğinde görünür kılmaktadır. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından belgelendiği üzere Türk tır şoförleri, Avrupa ekonomilerinin kronik sürücü açığıyla karşı karşıya olduğu bir dönemde dahi sistematik vize retleri, son derece kısa süreli vizeler ya da uzun bekleme süreleri yoluyla fiilî dışlanma ile karşı karşıya kalmaktadır. Bunun sonuçları doğrudan ve maddidir: Lojistik maliyetler artmakta, teslimatlar gecikmekte, sözleşmesel yükümlülükler yerine getirilememekte ve şoförlerin çalışma hakkı fiilen askıya alınmaktadır. Hatta bu durum şoförlerin aileleri üzerinde de yayılma etkileri yaratmaktadır.22 Bu dinamikler Schengen vize yönetişiminin giderek lojistik ve mesleki hareketlilikten iltica ve düzensiz göçe uzanan farklı hareketlilik biçimleri arasındaki ayrımları tek ve güvenlikleştirilmiş bir politika alanında erittiğine işaret etmektedir. Bu durum koridor temelli bağlantısallığın resmen dayandığı seçici açıklık mantığını da zayıflatmaktadır. Bu kısıtlar artan bağlantısallığın Avrupa’yı Güney Kafkasya ve Orta Asya’ya bağlayan kilit aracı aktörler olarak Türk şoförlere dayanacağı Orta Koridor bağlamında ilave bir önem kazanmaktadır. Avrupa tarafında nitelikli ulaştırma işgücü eksikliği, doğu-batı yönlü uzatılmış güzergâhların işletilme kapasitesini sınırlarken; Orta Asyalı şoförlerin de birden fazla yetki alanı boyunca ve AB’ye girişte benzer vize ve transit engellerle karşılaşmaları muhtemeldir.

Sonuç: İnsan Hareketliliğinden Yoksun Bağlantısallık?

Orta Koridor’un yeniden ön planda olması, çağdaş bağlantısallık yönetişiminin kalbinde yer alan daha derin ve çözümlenmemiş bir paradoks içinde gerçekleşmektedir. Devletler, çeşitlendirme ve jeopolitik konumlanma araçları olarak koridorlara giderek daha fazla yatırım yaparken, insan hareketliliğinin yönetişimi siyasal olarak kısıtlı ve giderek daha fazla güvenlikleştirilmiş durumda kalmakta; bu da mallar için açıklığın, onları taşıyacak insanlar için açıklıktan bilinçli biçimde ayrıştırıldığı yapısal bir çelişki üretmektedir. Liberal paradoks ve seçicilik üzerine kurulan literatüre dayanarak yapılan bu analiz, devletlerin tarihsel olarak bu gerilimi ekonomik entegrasyon ile siyasal kapanma arasında bir tercih yaparak değil, seçici açıklığı kurumsallaştırarak yönettiklerini göstermektedir: Ekonomik açıdan işlevsel hareketlilik biçimlerini kolaylaştırırken diğerlerini kısıtlamak giderek yaygınlaşmaktadır. Ancak Türkiye-AB örneği mevcut Schengen uygulamalarının farklı hareketlilik türlerini giderek tek ve kısıtlayıcı bir politika alanında birleştirmesi nedeniyle, bu mantığın artık amaçlandığı şekilde işlemediğine işaret etmektedir. Bu anlamda durum, liberal paradoksu yalnızca doğrulamakla kalmamakta; açıklık ile kapanmanın bir arada varlığını yönetmek üzere tasarlanan mekanizmaların, artan güvenlikleştirme ve popülist baskılar altında bizzat aşındığı bir mutasyona işaret etmektedir. Dolayısıyla koridor temelli bağlantısallık açısından sonuçlar kayda değerdir. Orta Koridor, kuzey ve güney güzergâhlarındaki artan belirsizliğe mantıklı bir yanıt olarak sunulsa da uygulanabilirliği yalnızca demiryollarına, limanlara ve altyapıya değil; güvenli, düzenli ve yasal insan hareketliliğine de bir o kadar bağlıdır.